Veiligheid en onveiligheid van fietsers

de Geus, Bas [UCL] Gerkens, Jean-Philippe [USL-B]

Brussel is een stad die momenteel nog sterk autogericht is. Een toename van het aantal fietsers en het aantal gefietste kilometers zou een prioritaire doelstelling moeten zijn voor de regering(en), aangezien wie fietst automatisch regelmatig aan lichaamsbeweging doet, wat een positieve weerslag heeft op de volksgezondheid. Die gezondheidswinst zal nog groter zijn als de fietsers die erbij komen vroeger autobestuurders waren, want minder auto’s betekent minder luchtvervuiling en lawaai, minder files, een leefbaarder stad, meer plaats voor mensen die zich op een actieve manier verplaatsen en meer openbare ruimte om te spelen en elkaar te ontmoeten. De toename van het aantal fietsers moet gepaard gaan met meer verkeersveiligheid voor actieve weggebruikers. Het begrip (on)veiligheid dekt twee aspecten: een objectief aspect dat de blootstelling aan een reëel risico of gevaar weergeeft dat mogelijk kan leiden tot ongevallen, letsel, schade, invaliditeit of zelfs overlijden. En een subjectief aspect: onveiligheid is ook wat men als individu aanvoelt en door een gemeenschap gedeeld of zelfs aangepraat wordt. Wat de objectieve veiligheid van fietsers in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreft, kunnen we besluiten dat fietsers in het BHG relatief veilig rijden. Het aantal dodelijke ongevallen is al tientallen jaren zeer laag en stabiel. Het absolute aantal zware ongevallen (ziekenhuisopnames van > 24 uur) en lichte ongevallen (ziekenhuisopnames van < 24 uur) neemt van jaar tot jaar toe, maar in dezelfde mate als de toename van het aantal fietsers. Dit betekent dat het ongevallenrisico min of meer identiek blijft (tussen 2010 en 2016). Een van de belangrijkste doelstellingen van het plan Good Move (zie hoofdstuk 2), dat de regering Vervoort III in haar hoofdprioriteiten heeft opgenomen, is de algemene verlaging van de snelheid. In het regeerakkoord lezen we: "De Regering zal tegen 1 januari 2021 een veralgemeende zone 30 instellen, met uitzondering van de structurerende wegen. De invoering van een zone 30 zal gepaard gaan met het aanbrengen van aangepaste inrichtingen en adequate bewegwijzering op de gewestelijke en gemeentelijke structurerende wegen, waarbij zone 30 de regel zal worden." Wat de subjectieve veiligheid betreft stelt men een onveiligheidsgevoel met betrekking tot het gebruik van de fiets vast: er zijn nog altijd te veel mensen die daarom niet fietsen. Maatregelen die gericht zijn op het veralgemenen van snelheidsverlagende infrastructuren en voorzieningen (zones 30) zijn in staat de objectieve en subjectieve veiligheid van de fietser te verbeteren, maar individuele bescherming met eenvoudige en vrij goedkope middelen zoals het dragen van een helm en elementen om zichzelf bij slecht weer of in het donker beter zichtbaar te maken, zou ook deel moeten uitmaken van het arsenaal van aan te bevelen maatregelen. Er is ook meer fietsinfrastructuur nodig (voldoende voor een groot aantal fietsers en goed onderhouden) om het fietsverkeer veiliger te maken en nieuwe fietsers aan te trekken, evenals betere controle van de ordediensten op het naleven van verkeersregels die bedoeld zijn om fietsers te beschermen. Tot slot moet er worden gewerkt aan meer respect voor fietsers, want nog al te vaak worden zij “vergeten“ door automobilisten.